F1なるほど基礎知識【F1とヘルメットの歴史②】

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さらなる安全性の追求へ。

1994年、モータースポーツ界を大きく揺るがす事件がサンマリノGPで起きてしまいました。アイルトン・セナとローランド・ラッツェンバーガーの事故死です。二人の尊い命が一つのグランプリウィークで失われたことは、大きな驚きと悲しみをモータースポーツ界にもたらしました。そして、さらなる安全性向上が必要であることを改めて痛感させたのです。

熱田護氏GP500ギャラリーにて撮影 特にアイルトン・セナの事故死はヘルメットの安全性に関わる課題を洗い出しました。強大な前後Gと横Gにさらされるドライバーにとって、ヘルメットの軽量化は大きなベネフィットをもたらしますが、安全性はそれ以上に重要です。今回のブログではヘルメットの安全性向上の歴史について解説します。

カーボンファイバー素材の登場

1994年のアイルトン・セナの事故死から10年後、F1におけるヘルメットの安全性規格(FIA8860-2004)が改訂され、これに適合するためにカーボンコンポジット製のヘルメットが登場します。日本のヘルメットメーカーのアライは『GP-5 RC』を発表し、多くのF1ドライバーがGP-5 RCを選びました。

現在のF1では、車体部品の多くがカーボンコンポジット製であることが当たり前になってきました。軽量化と高い剛性を誇る素材なのでヘルメットの素材としても最適と思えますが、ヘルメットに求められる特有の安全要件ゆえ、その適用については大きな技術的なハードルがあったようです。特に耐衝撃性試験においては、必ずしもカーボンコンポジットが優れていなかったようです。1994年から10年後の2004年に規格が改訂されたのも、こういった技術的課題を解決するために時間を要したであろうことは想像に難くありません。


各ヘルメットメーカーの開発努力の結果、カーボンコンポジット製ヘルメットは安全性の向上と軽量化を同時に果たしたものの、1日1個という生産性の低さから、当時は市場での販売はされていませんでした。その後、各メーカーはこの低生産性の課題をクリアし、今日では2輪用から4輪用からまで幅広いラインナップが揃うようになりました。

難燃性素材を用いた内装

モータースポーツはクラッシュによる火災のリスクが伴うスポーツです。記憶に新しい事故事例として、2020年のバーレーンGPでのロマン・グロージャン選手のクラッシュがあります。衝撃的なクラッシュからの奇跡的な生還を果たした彼ですが、その背後には難燃性素材の存在があります。

引用元 : Bellヘルメット公式サイト F1を始めとした4輪モータースポーツでは、レーシングスーツやアンダーウェアにはノーメックスと呼ばれる難燃性の生地が使われています。もちろん4輪用ヘルメットの内装にも使われており、この難燃性素材をまとうことで素肌の直接的な火傷を防いでくれます。ノーメックスはデュポン社によって1960年代に開発され、モータースポーツだけでなく消防士や空軍パイロットの防護服など多くの産業で活用されています。また、最近はヘルメット内装にカラーバリエーションが用意されるなど、安全性向上だけでなく商品性向上の取り組みも見られるようになりました。

バイザーロック機構の登場

クラッシュ時、ドライバーは大きな衝撃を受けることになります。先述したロマン・グロージャンの事故では、最大67Ｇ(重力の67倍)もの衝撃だったそうです。このような悲惨な事故でもヘルメットはドライバーの頭部をしっかり守らなくてはなりませんが、ヘルメットの開口部から見える顔も保護しなくてはなりません。

このような大きな衝撃を受けた際にヘルメットのバイザーが期せずして開いてしまったらどうなるでしょうか？ドライバーの目と鼻が炎にさらされるだけでなく、破損した部品による受傷のリスクも十分に考えられます。そこで登場したのが、バイザーロック機構です。これまでもロック機構はあったものの、新しく登場したロック機構はバイザーを開く前にワンアクション必要となる構造となっています。


各メーカー毎にその機構は異なりますが、アライの場合は『ロック機構のレバーを引く⇒バイザーを上げる』となっています。アメリカのBELL社製ヘルメットでは、強固なロックと軽量性を兼ね備えたシンプルな機構となっており、各社のバイザーロック機構の考え方に違いがあり、とても興味深いです。

おわりに

最後に僕から読者の皆さんへのお願いを書いて今回のブログを締めたいと思います。大切な命を守るヘルメットには使用期限があるのをご存じでしょうか？ヘルメットに使われている衝撃吸収材は経年劣化により硬化してしまいます。このため、使用期限を過ぎてしまうと本来の安全性能を担保することが出来ません。

外装に傷がなく、購入して以来一度も衝撃に晒されたことがなくキレイに使用していたとしても、ヘルメットの性能劣化を防ぐことは出来ません。オリジナルペイントを施したヘルメットなどには愛着があるかも知れませんが、定期的な買い替えを強くオススメします。

今回のブログでは素材と機構の観点からヘルメットの安全性について解説しました。1994年の頃に比べ、現在のヘルメットは大きな進化を遂げました。しかし、安全性の追求に終わりはありません。今後もヘルメットメーカーの継続的な改良・改善から目が離せませんね。

[おわり]

F1なるほど基礎知識【F1とヘルメットの歴史①】

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ヘルメットを使うスポーツと言えば？

ヘルメットを使うおなじみのスポーツと言えば、日本では野球が挙げられると思います。野球ではチームの各選手が共通デザインのヘルメットを使っており、チームとの一体感を表現することに役立っています。 また、安全面では頭部へのボールの衝突を想定しており、競技中の視認性確保の観点からオープンフェイス型のヘルメットが使われています。

Aston Martin F1 Teamのドライバー2人の2021年仕様ヘルメット

一方、F1を始めとしたモータースポーツで使われるヘルメットは、他のスポーツと比べて少し特異な位置づけにあり、『デザイン』と『安全性』という点でその特徴を語ることができます。F1ではレース中に時速300kmを超える速さで走るので、『安全性』という点では最先端の技術が応用されています。一方、『デザイン』については、その時代背景に応じた興味深い変化が起きています。

今回のブログテーマでは、これら二つの視点に着目し、F1におけるヘルメットの歴史について解説します。

F1黎明期のヘルメット

まずは1960年頃のF1で使われていたヘルメットに注目してみましょう。写真は1961年のスターリング・モス選手です。当時のヘルメットは建設作業で使用されるようなオープンフェイスタイプのヘルメット。目を保護するためにゴーグルも装着して走行しています。現在のヘルメットと比べるとかなり雰囲気が違いますね！


CC BY-SA 2.0 de, 引用元:Wikipedia 現在のF1マシンの走行性能には及ばないものの、当時のF1マシンの平均速度は200km/hで最高速度は300km/hほどでした。この走行速度を考えれば、当時のヘルメットの安全性は十分であるとは言えません。事実、1960年代のF1では7名の尊い命がレース中の事故で失われてしまいました。事故の原因は様々ですが、このような悲しい事故がヘルメットの安全性向上の機運へと繋がっていきます。

一方、そのデザインに注目するとスターリング・モス選手のヘルメットはとてもシンプルで真っ白…(汗)。スポンサーロゴすらもありません。というのも、当時のF1ではマシンを広告塔として使うという文化が始まっておらず、各チームのロゴ、チーム国籍のナショナルカラーなどが車体に描かれるのみという時代だったのです。

1970～80年代のヘルメット

この時代のF1ドライバーのヘルメットはフルフェイスとなり、バイザーも装着されるようになります。その形状と構成は現代のヘルメットにかなり近くなり、ドライバー独自のカラーリングデザインが施されるようになりました。次の写真は1976年のモナコGPでティレルP34を駆るジョディ・シェクター選手です。やはり真っ白なヘルメットと比べると華やかに見えますね！

引用元:F1公式サイト © Sutton Motorsport Images

そのクオリティはというと…まだまだ改善の余地がたくさんあったと思います。例えば、この時代のヘルメットは通気性が悪く、雨の日はバイザーが曇りやすかったようです。このような機能性の課題はあったものの、フルフェイス型ヘルメットの導入により、安全性は飛躍的に改善されていたと言えるでしょう。

一方、1970年代のF1は空力デザインの進化によりコーナリング性能も向上していました。当然、走行性能向上に伴いヘルメットの安全性もそれを超える勢いで改善されなくてはならないのですが、残念なことに当時のヘルメットの安全性はマシンの進化レベルには追い付いていなかったようです。結果的に1970年代のF1では8名の死亡事故が起きてしまいました。


CC BY-SA 2.0, 引用元:Wikipedia もちろん、全ての事故がヘルメットの安全性に起因している訳ではありませんが、いくつかの事故ではヘルメットの安全性が現代レベルであれば、悲しい結末にはならなかったも知れません。

今回のまとめ

F1が始まった1950年代から1980年代にかけて、ヘルメットの安全性の重要度が認知され、安全性が向上しました。デザインについてもF1の商業面での変化から色鮮やかなカラーリングが施されるなど、大きな変化が見られました。

しかし、安全性への飽くなき追及に終わりはありません。F1ドライバーにヘルメットを供給するヘルメットメーカーたちは日々ヘルメットの安全性向上に必死に取り組むのですが、再び悲しい事故が起きてしまうのです。そう、1994年に開催されたF1サンマリノGPで起きてしまった、あの二つの事故です。

次回のブログでは、あの事故をきっかけに1990年代以降のヘルメットがどのような進化を遂げたのか解説します。次回更新をどうぞお楽しみに。

[つづく]

本田技術研究所への想いとメッセージ

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はじめに。

2020年10月2日、ホンダがF1活動の終了が発表されました。このニュースを知った時、僕はイヤな予感が当たってしまった…と思いました。この発表以前から2022年以降のF1活動継続の発表がなかったので『もしかしたら…』という気がしていたからです。

ある程度予感していたからでしょうか。ホンダのF1活動終了を知っても、その時は『とても残念』という以上の感情は起きず、不思議と動揺することはありませんでした。

McLaren MP4/4
(引用元:ホンダF1公式サイト)

とは言ったものの、僕にとってホンダは中学生の頃にF1への夢を与えてくれたとても大切な存在。F1の世界で彼らと競い合うことは自分にとって仕事への大きなモチベーションの一つになっていましたし、ホンダF1で活躍する友人には負けまいと意気込みながら仕事に取り組んでいました。

そんな彼らがF1から来年末にはいなくなってしまう。この事実をどう受け止めるか？そして、どう言葉にするか？頭の中の整理にちょっと時間が掛かりましたが、僕のホンダF1への想いとメッセージを今回のブログに書きたいと思います。

技術研究という原点。

今回のホンダF1活動終了に関して様々な視点での記事を読みましたが、僕は一人の技術者として今回の事態を見つめることにします。その前に、ここでホンダの原点を振り返ろうと思います。

『本田技術研究所』
これがホンダの会社の正式名称(技術開発系)です。日本国内の自動車メーカーの中でも少し雰囲気が異なり、社名に『技術』、『研究』という言葉が含まれています。いかにも理科系バリバリの会社という感じがします。

ホンダジェット
(引用元:本田技研工業公式サイト)

その社名に『自動車』という言葉が含まれていないことから分かる通り、ホンダは自動車の開発・販売のみを生業とする企業ではないことは良く知られています。2輪、ロボット、航空機、発電機など、その技術領域は多岐に渡ります。このように、本田技術研究所の本来の使命は『様々な技術・研究を通じて社会に貢献すること』と言えると思います。

F1はホンダのDNAか？

率直に言うと、この問いはホンダに投げかける問いとして適当ではないと僕は考えています。もし、僕が彼らに問いを投げかけるとしたら『技術と研究はホンダのDNAか？』です。恐らく本田技術研究所で働く全ての技術者はこの問いに対し『Yes』と答えるでしょう。いや、そうでなくてはなりません(もし、そうではない人がいるならば由々しき事態ですが…)。

確かにホンダには長きに渡るF1での歴史と輝かしい実績がありますが、歴史的慣行としてF1に参戦することがホンダが負うべき使命ではありません。なぜなら、ホンダの技術者にとってF1参戦はあくまで技術・研究の尖った実力を培うための少々特殊な手段であり、F1に参戦していることが目的ではないからです。

Red Bull RB16
(引用元:本田技研工業公式サイト)

そして、本来のホンダのDNAである『様々な技術・研究を通じて社会に貢献すること』が果たせなくなるのであればF1を去ることもまた、正しい決断だと僕は思います。

正直なところ、今回のホンダF1活動は始まりから終わりまで決してスマートだったとは言えません。また、今回の決断は『F1はずっと続ける。F1はホンダのDNAだ。』という始まりの言葉を信じたモータースポーツファンに対する背信行為なのかも知れません。僕も一人のモータースポーツファンとして残念に思う気持ちは皆さんと一緒です。

しかし、今一度ホンダの抱く『夢』を皆さんに見つめ直して欲しいのです。

一つではない夢が技術者たちにはある。

F1を筆頭にクルマの極限性能を追い求めるホンダ。2輪ではスーパーカブからCBRまで幅広い製品を世に送り出し、発動機を活用したパワープロダクトや、和光研究所でのホンダジェットやASIMOの開発など、彼らの技術研究は多岐に渡っています。

このことが意味すること。それはホンダの技術者たちはF1以外にも、たくさんの夢を追求し続けているということです。その夢はホンダがF1で勝つことと同等か、もしかしたら、それ以上に大切な夢かも知れません。

『この技術課題をどうやって克服すべきか…』
『そうだ、この手法なら何とかなるかも！』
『ダメだ…これだと残る目標性能が達成できない…』
『よし、皆で論議しよう。ワイガヤだ！』
『ん？…これは解決策になるんじゃ…？！』
『出来た！やったぞ！目標達成だ！』
こんな風に壁にぶち当たっては転び、その度に起き上がり、課題解決や目標達成に挑戦することが技術者たちの日常なのです。また、ホンダでエアバッグ開発の第一人者となった小林三郎氏のように一つの夢の実現に技術者人生の全てを費やすことも決して珍しくありません。

ホンダがF1活動で勝利を目指すことはF1活動に関わるホンダの技術者にとって確かに夢のあることですが、一方でF1に携わっていない技術者にもそれぞれに叶えたい大切な夢があるのです。そのことをモータースポーツファンの皆さんにも知って欲しいと思います。今のホンダはそんな技術者たちの夢を力強く支援しなくてはならない時にある、僕は今回のホンダの決定をこのように理解しています。

最後に。

残念ながらF1はホンダにとって優先度の高い夢ではなくなってしまいました。しかし、今回の決断で多くのホンダの技術者たちの夢が叶うのであれば、とても素晴らしい決断であったといつかは言えるようになるはずです。もちろん、F1から去るからにはホンダがこれから挑戦する目標は絶対に達成して欲しいですし、期待を大きく超える成果で世界をあっと驚かせて欲しいと思います。

夢の実現に挑戦すること。忌憚なく言えば、ホンダの技術者にとってはそれがF1という舞台であるかどうかは最重要ではないのかも知れませんが、全てのホンダの技術者の皆さんの今後の健闘を祈りつつ、今回のブログを締めたいと思います。

最後までお読み頂きありがとうございました。

[おわり]