Engineer Life in F1: 僕がF1エンジニアになるまで【三菱自動車時代②】

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設計エンジニアとしてのスタート

危機感を抱きつつも始まったエンジニア人生。研修が終わるといよいよ本配属となり、実務が始まります。配属先のチームはボデー設計部のヘッドランプ・ワイパー搭載設計です。モータースポーツとは全く関係のない仕事でしたが、初めての開発の仕事にやる気に満ちていました。その熱気に職場の先輩や上司は『なんか暑苦しいヤツが来てしまったぞ…』と思っていたに違いありません(汗)。

さて、突然ですがHIDヘッドランプをご存知でしょうか？

今ではLEDが主流になりつつありますが、HIDヘッドランプはその光の鮮やかさと明るさから人気の装備でした。しかし、その明るさゆえに対向車へのグレア光(幻惑光)が問題になっていました。重い荷物の積載時にリヤの車高が下がることで光軸がズレてしまい、対向車のドライバーの目にHIDの光が当たってしまうのです。この課題に対応するため、欧州と日本の法規によってHIDヘッドランプ搭載車への光軸オートレベリング機能の搭載が義務化されることになったのです。

光軸オートレベリング機能(引用元:ホンダ公式サイト)

当時、コルトもHIDヘッドランプを搭載して販売していましたが、光軸マニュアルレベリング機能しか搭載されていなかったため、2006年の法規施行に向けて設計変更をする必要がありました。僕が初めて担当させてもらった仕事、それが光軸オートレベリング機能の搭載設計でした。

全ての設計には理由がある

経験が浅いながらも、設計に格闘する日々が始まりました。単に設計と言っても考えなくてはならないことは多岐に渡り、おおまかには次のような開発項目があります。

機能を構成するための各部品設計

コンポーネントのレイアウト設計

ブラケット類の強度・耐久性検討

生産ラインでの組付成立性の検討

寒冷/酷熱条件化での機能性確認

衝突時の安全性検討

コスト成立性

これらの課題を全てクリアするため、設計者が中心となって開発を進める必要があります。定期的に設計検討会を開催し一つ一つ課題をつぶしていくのですが、いつも厄介だったのは、各課題が相互に絡まり合ったトレードオフの関係となっていることです。すんなりと設計が進むことは稀で、CAD(当時はCATIA V4！)での設計と関係部署との調整に追われる日々でした。

当時、関連部署とちょっとした相談や調整が必要になった場合、僕は決まって相手のデスクを訪れ、顔を合わせてのコミュニケーションを心掛けていました。その方がお互いに理解を深められますし、なにより一緒に仕事をする仲間としての一体感を作り上げることができるからです。設計内だけでなく実験棟や生産部門など、岡崎の開発拠点内をいつも右往左往していました。

いつしか、良くすれ違うスタジオパッケージ部の先輩社員から『今日も頑張って走り回ってるね！』と声を掛けてもらえるようにもなりました(笑)。このように足で稼ぎだした信頼関係は仕事を進める上で本当に助かったことを記憶しています。

開発に携わったコルトプラス(引用元:カーセンサー)

ボデー設計部に所属した二年間、当時の上司や先輩からはノビノビとやらせてもらえたこと、関連部署からの親身な協力のおかげでエンジニアとして多くのことを学ぶことができました。その中での最も重要な学びは『理由のない設計は、設計ではない』ということです。

ボルトの溶接位置、板金部品の厚さ、塗装の仕様など、エンジニアリングには必ず工学的な根拠が求められます。そのことを肌で感じながら学ぶことができたのです。今、振り返ってみても本当に充実した二年間でした。しかし、その一方であの事件の再発によって想像以上に大きな十字架を心に背負うことになるのです。

再びのリコール隠し事件

覚悟して入社したつもりではいました。

三菱自動車に入社した以上、『僕は2003年入社なので2000年に発覚したリコール隠しとは関係ありません』などと言えませんし、そんなことを言おうと考えたことも全くありません。良いクルマ作りを通じて社会からの信頼回復を成し得たい、本気でそう考えていました。迷惑を掛けてしまった人、不幸にも事故で亡くなってしまった人に少しでも報いること、それが三菱自動車で働くことだとも理解していたつもりでした。

しかし、社会人生活も二年目に入ろうという頃、三菱ふそうのハブ強度問題を発端とした2回目のリコール隠し事件が起きたのです。まさに青天の霹靂でした。ハブ強度問題以外にも三菱車の炎上事故も恣意的にクローズアップされ、岡崎の開発拠点にはマスコミも詰め掛けてきました。連日テレビでは虚実入り混じった情報で溢れ、バッシングの嵐が吹き荒れていました。

そんな三菱自動車へのネガティブキャンペーン一色のマスコミ報道の中、当時住んでいた寮の部屋でその様子をテレビで見ながら、一人涙を流したこともあります。今思い返しても涙がこぼれ落ちそうになる、本当につらく悲しい思い出です。僕らは犯罪者になってしまった、そんなことが多くの社員の心に強く刻まれたのではないでしょうか。

その結果、多くの先輩や同期が会社を去っていきました。販売業績の極端な落ち込みにより冬のボーナス不支給が決定し、基本給も5%カットされました。この事件の影響を受け、豊田市内に在住の先輩社員は、小学校に通うお子さんが小学校でいじめにあったとも言っていました。ダイムラー・クライスラーとの資本提携打ち切りも発表され、いよいよ会社の存続も危ういという報道が飛び交うようになりました。

それでも三菱に残ることを決意

そもそも三菱に入った目的はモータースポーツにエンジニアとして関わり、F1への足掛かりにすることです。そして、自動車エンジニアとしての可能性を与えてくれた三菱自動車に貢献することだったので、三菱自動車を辞めるという選択肢はその時点では全く持っていませんでした。

実はボデー設計で汗を流す傍らで、当時A&B車両開発部の部長であった相川哲郎氏(元三菱自動車工業社長)にモータースポーツ部門への異動をずっと直訴し続けていたのです。異動先となるモータースポーツ部の部長にも異動を直訴し続けていました。

(引用元:Response)

部長への異動を初めて直訴したのは、ボデー設計部へ配属されて一か月も経っていなかった頃のことでした。相川部長の席を訪れ、自分のキャリアプランについて力説し『自分はこのボデー設計部でエンジニアとしての基本を学んだ後はモータースポーツ部門で仕事をしたいと考えています。ちゃんと成果を出せたら、2～3年以内に異動をさせてください！』と伝えたのです。

今思えばとんでもない新入社員だったと思いますが、異動を部長に認めてもらうからには、任された仕事でちゃんと成果を出す必要があります。リコール隠し事件でつらく悲しい思いを胸に抱えることにはなりましたが、モータースポーツ部門への異動を夢見ながら頑張った二年間でした。

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【目次】僕がF1エンジニアになるまで

2018年3月22日

僕がF1エンジニアになるまで【三菱自動車時代②】

設計エンジニアとしてのスタート

全ての設計には理由がある

再びのリコール隠し事件

それでも三菱に残ることを決意

【目次】僕がF1エンジニアになるまで