Engineer Life in F1

2018年4月29日

僕がF1エンジニアになるまで【日産自動車時代編③】

[前回のブログ]
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期待値を超えろ！

日産社内の人事制度、オープンエントリーによって決まった統合CAE部への異動。それまでの職場は日産先進技術開発センターでしたが、初めて日産テクニカルセンター所属となりました。勤務エリアも変わり、久しぶりに車両運動性能の仕事に携われるということもあって心躍っていました。しかし、うかれてばかりはいられません。何せF1を目指しているわけですから、それ相応の成果を出せなくてはなりませんし、仕事のスピード感も大切です。そこで異動と同時に新たな行動テーマを持つことにしました。

イギリス出張時の一コマ

そのテーマは『Over the expectations(期待値を超えろ！)』です。周囲からの期待値を圧倒的に超えることは簡単ではありませんが、少しでも良いから期待値を超える成果を出すことで会社に貢献してみようという試みです。

噛み合い始めた歯車と成果

日産に入社して以来、貪欲にエンジニアとして成長することに没頭してきた結果、入社当時に比べるとずいぶん出来ることが増えてきた実感がありました。

加えて前回のブログでも紹介したように、物事の『本質を見極めること』を心掛けるようにした結果、新しい部署での仕事は日を追うごとに広がりを見せてきました。そして、嬉しいことに仕事での『楽しい！』という感情が久しぶりに戻ってきたのです。

性能最適化に携わったエクストレイル(引用元:日産自動車公式サイト)

そんなポジティブな好循環は新たなチャレンジの機会も運んできてくれました。空力性能CAE解析チームとのコラボ業務も任されることなったのです。 F1は車両運動性能と空力性能は絶対的な関連性があるだけに、空力性能に仕事で関われることは正に願ったり叶ったりでした。

気がつくと僕の仕事は車両運動性能シミュレーションだけでなく、イギリスやスペインでの空力走行実験の統括リーダー、スーパーコンピュータによるCAE解析プロジェクトへの参加など、驚くほど拡がっていたのです。

しかも、いずれの仕事も社内で過去に前例がない、または世界初とも言えるシミュレーション技術開発でチャレンジングな仕事に取り組む日々でした。元来、会社で仕事することは全く苦痛ではないのですが、この頃は仕事が楽しくて仕方ありませんでした。オープンエントリーで掴んだ統合CAE部への異動。自分でこう書くのも何ですが、今では最高の決断をすることができたと思っています。

最高の支えとなった人間関係

統合CAE部への異動が実現したこと、チャレンジングな仕事の機会に恵まれこと、このようなキャリアステップは僕の想いだけで掴み獲れたわけでは決してありません。当時の統合CAE部の部長を始めとした管理職の皆さんが、僕を信用して仕事を任せてくれ、働きやすいようにサポートしてくれたのです。また、当時の統合CAE部の同僚に始まり、実験部、実験技術開発部、パワートレイン開発部、関連子会社、CAE関連のソフトウェア会社、本当に多くの方々のサポートに支えて頂くことができました。

日産テクニカルセンター(引用元:日産チャンネル23ブログ)

今思えば、この頃は最も多くの方々と仕事でお付き合いのあった頃だと思います。しかも、その全ての方々が前向きに仕事に協力して頂けたことは感謝の極みと言っても過言ではありません。こういった支えがあったからこそ、僕にとって日産自動車はエンジニアとしてのホームグラウンドであり、本当に素晴らしい会社だったと自信を持って言えます。

F1入りに向け、いよいよ再始動。

統合CAE部で懸命に仕事に取り組む日々を過ごした結果、ある時から仕事において変化が見られるようになりました。それは『周囲から頼りにされるようになった』ことです。同僚だけでなく、他部署や関連会社の方々からも『ちょっとお願いしたいことが…』といったお話を頂くことが増えてきたのです。

この実感を得たことで、あの思いが復活してきました。そう、F1への思いです。今の自分なら可能性があるかも知れない…そう思い、本格的にF1チームへの転職活動を始めることを決意したのです。

VJM08 Photo By Keisuke Kariya (引用元:Wikipedia)

任せてもらった仕事で多忙な日々を送ってはいましたが、毎晩のようにF1チームの求人情報をチェックしつつも履歴書作りに励む日々が始まりました。とにもかくにも『F1』を目指す日がようやく訪れたのですが、そう簡単に事が運ばないのが世の常です。またしても新たな壁にぶつかることになるのです。

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【目次】僕がF1エンジニアになるまで

2018年4月25日

僕がF1エンジニアになるまで【日産自動車時代編②】

[前回のブログ]
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プライドを捨てろ。

日産に入社してすぐに崩れ去ったエンジニアとしての自信。この頃からでしょうか。自分に出来ることと出来ないことをしっかりと区別するようにして、少しずつ出来ないことを減らすよう心掛けるようになりました。実際のところ、出来ないことが本当に多すぎて大変でした。Y主担の下で少しだけ成長することができたものの、若さ故の根拠なきプライドは成長の妨げにしからないと確信し、それを心の奥底へと葬り去ります。

そして迎えた日産自動車での4年目。この年はこれまでのエンジニア人生の中で最も困難で苦難に満ちた時期となります。

先行開発から量産適用開発へ

走行制御開発部での先行開発は自分にとって本当に貴重な経験になりました。実際に走行制御ロジックを考案し、実験車への実装、そしてテスト走行による性能確認とロジックの作り込み。しかもテストドライバーは日産でも数える程しかいないトップガンのテストドライバーでした。願わくばもう一度、同じ環境、同じメンバーで仕事をしたいと今でも思えるほど恵まれた環境だったと思います。そんな素晴らしい環境も終わりを告げ、日産自動車での4年目を迎えるにあたって先行開発チームから量産適用開発チームへと部内異動することになりました。

日産スカイライン(引用元:日産自動車公式サイト)

新しいチームでの仕事はSteer-By-Wire(ステア・バイ・ワイヤ)の量産適用開発でした。日産自動車での商品名称はDAS(Direct Adaptive Steering)といい、ステアリングへのバイ・ワイヤ技術の量産化(現在はスカイラインに搭載)は世界初の試みでした。

この仕事は自分にとって今までのエンジニア人生の中で最もタフな仕事になりました。当時、周囲の同僚にはあまり言いませんでしたが、産業医のお世話になる一歩手前まで追いつめられた程でした。そんなタフな日々の中ではあったのですが、人生において最も重要とも言える学びを得ることになるのです。

得られた最大の学びとは。

DASの開発がタフだった理由。それは『世界初の量産化』という点に尽きると思います。

先行開発車両では限られた環境下で訓練されたドライバーが搭乗するので、システムの作り込みレベルはそれほど高くありません。しかし、量産車開発となると話は全く別次元の話となります。DASのようなシステムの場合、安全性・信頼性を最高レベルで実現しなくてはなりません。

(引用元:日産自動車先進技術説明会2012)

この頃、安全性・信頼性に関する国際規格ISO26262の運用が本格化するなど、安全性への要求基準が大幅に引き上げられた頃でした。さらに社内どころか世界でも前例のないシステムの量産化開発。ゼロから始まる部分が想像以上に多かったのです。その結果、暗中模索となる日も少なくなく、僕はどんどんと追い詰められてしまいました。

そんな時、同じチームの先輩が僕にこんなアドバイスをしてくれたのです。

『本質さえ分かってしまえば何てことない。』

当たり前と言えば当たり前です。しかし、様々なファクターが複雑に絡まり合った課題の『本質』を瞬時に突き止めることは容易ではありません。この場合、この言葉の真意は『物事を一つ一つ分解、単純化して分かりやすくすること』にあります。この言葉は今となっては僕の行動様式に強く織り込まれています。難しい課題にぶち当たる度に『つまりはどういうこと？』と冷静に考えて単純化し、本質の追求に取り組むようになったのです。また、この言葉は単に技術だけに限った話ではありません。フランスで生活を送っている時、F1に向けての就職活動の時、様々なシーンでの難課題に落ち着いて対応できるようになりました。

僕にとって金言となったこのアドバイスは、Kさん(現在は主担)という方より頂きました。当時は馴れ馴れしくも『兄貴』と呼んで慕っていましたが(笑)、Kさんよりアドバイスを頂けたおかげで厳しい時を乗り越えることができました。

量産車適用開発からの離脱

世界初の量産適用開発の最中、人生最大の学びを得ることができたものの、心の中では車両運動性能開発への想いがずっと残っていました。また、F1へと繋がるキャリアを考えると、この頃の仕事は自分にとってベストとは言えませんでした。

Red Bull RB8(引用元:Wikipedia)

年齢は30歳を過ぎたこともあり、自分の望む技術領域での仕事に戻る必要があると感じ始めた僕は、現状打開策を模索します。この時の僕が辿り着いた打開策。それは部署の上司や部長に異動を訴えることではなく、オープンエントリーという日産独自の社内公募人事制度を活用することでした。

この人事制度は、本人の意思で異動が可能で、受け入れ先の部署が面接を経てOKを出せば異動が実現します。必ずしも希望のポジションが空いているとは限らないのですが、幸いなことに『そうそう、まさにコレ！』というポジションを見つけることができたのです。

それは統合CAE部の車両運動性能CAE解析チームでのポジションで、車両運動シミュレーションを駆使して車両運動に関わる様々な性能を評価することが仕事でした。僕のために用意されたのか？！と思わないではいられない程の運命を感じた僕は、すぐさま応募の手続きに取り掛かりました。

CarSim(引用元:バーチャルメカニクス公式サイト)

そして関係者へのアピール(という名の根回し？)も功を奏し、無事に統合CAE部への異動内定を得ることができたのでした。今振り返ると、この異動はエンジニア人生における大きな分水嶺の一つになったと感じています。なぜなら、この統合CAE部に所属した4年間でF1入りが一気に現実味を帯びてきたからです。異動は2012年1月1日付となったことが人事より告知され、日産での最後の4年間がいよいよ始まることになります。

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【目次】僕がF1エンジニアになるまで

2018年4月21日

僕がF1エンジニアになるまで【日産自動車時代編①】

[前回のブログ]
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心機一転のスタートも…

第一次転職活動を経て入社することとなった日産自動車。三菱自動車を2007年3月末で退社し、日産自動車へ入社したのは2007年4月のことです。配属先は走行制御開発部で、車両運動に関連する走行系制御システムの先行開発～量産適用開発を担っている部署でした。勤務地は厚木市森の里青山にある日産先進技術開発センターとなったので、愛知県大府市から神奈川県に引っ越し、新生活をスタートさせました。

日産先進技術開発センターNATC(引用元:日産自動車公式サイト)

当時の走行制御開発部は追浜の総合研究所出身の管理職の方が多くいたこともあって、先行開発と言うよりも研究開発寄りの立ち位置で開発を進めているという印象を受けました。また、優秀で個性的なエンジニアも多く所属しており、充実したエンジニア生活を送れそうだなと感じました。そんな刺激的な環境での仕事が始まると同時に周囲との大きな"実力差"も思い知らされることになるのです。

配属先チームでの充実した時間

日産自動車での中途採用面接ではハイブリッド車の回生ブレーキ制御開発を希望していました。当時、F1にもエネルギー回生システムであるKERSの導入が決まっていたので、その技術領域を習得したかったからです。人事からは『希望通りの配属となる予定』と聞かされていたのですが、実際に入社してみると4WASなどを扱うステアリング系制御システムの先行開発チームに加入することになっていました。最初は『んーちょっと話が違うぞ？』ちょっと当惑しましたが、この配属先変更は今振り返ってみると嬉しい誤算でした。

この当時、僕の配属先のチームを率いていたのは理論派切れ者エンジニアのY主担。4WASの生みの親でもあります。このチームに所属していた3年間で僕は車両運動を理論・実践の両面で深く学ぶことができたのですが、先にも書いたように周囲のエンジニアとの差は決して小さくなく、 Y主担を頻繁かつ大いにイラつかせてしまいました。

4WAS搭載のV36スカイライン(引用元:日産自動車公式サイト)

こんなエピソードが記憶に残っています。

Y主担が僕の席に来て、シミュレーションモデルについてあれこれと僕に指示を出し始めました。けれども、Y主担の素早く難解な指示にモタつく自分。加えて、実行したシミュレーション結果についてもどう考察すれば良いのか分かりません。背後には顔を真っ赤にしたY主担。ものすごいプレッシャーです(汗)。業を煮やしたY主担は、少しシンプルな条件下でのシミュレーションを実行するよう僕に再び指示を出すのです。僕がその指示通りにした後、シミュレーション結果のグラフを見てY主担が一言こう言います。『分かるか？この結果はタイヤの非線形特性に起因しているんだ。』と。

当時の僕はタイヤの非線形特性は知ってはいたのですが、その知識が車両挙動への考察に結びついていなかったのです。この時Y主担が教えたかったこと。それは単にタイヤの非線形特性についての知識ではなく、車両挙動がどんなファクターとの因果関係によって成り立っているのか？全体を俯瞰してその因果関係を把握することだったのです。

当時の同僚との楽しかったツーリングの一コマ

僕にとってY主担はとても厳しい上司でした。しかし、幸いだったのはY主担が我慢強かったことです。実力不足の僕に決して匙を投げることなく、厳しくも熱意ある指導を施して頂けたのです。さらに同じチームには頼もしい二人の先輩社員、僕の1年後に入社してきた豪快で頼もしい後輩がいました。

どんな仕事であれ、日々の仕事から学びがあり、職場の環境と人間関係に恵まれることは本当に幸せなことだと思いますが、この時はまさにそんな時だったと思います。Y主担を含めた5人のメンバーでの仕事は本当にエキサイティングでした。

先行開発での成果

当時の技術資料はもちろん手元にはありませんが、特許で当時の僕の仕事内容を伺い知ることができます。当時出願した僕の特許が2013年に登録されていました。 Steer-By-Wire(ステア・バイ・ワイヤ)を活用した『車両用転舵制御装置』に関する技術で、左右間で摩擦係数の異なる路面(スプリットμ路)上でのブレーキ時に、ドライバーに代わって自動でカウンターステアを当てるという制御です。

(引用元:Astamuse.com)

詳しい内容はリンク先を閲覧して頂くとして詳細の説明は割愛しますが、次のようなプロセスで開発に取り組んでいました。

アイデアベースの制御ロジックをSimulink上でモデル化

車両運動モデルと連携させて制御性能をシミュレーションで検証

性能の目途が着いたらSimulinkモデルをCソースコードに書き下ろす

ECUにCソースをリプログラムして台上で動作確認

リプログラムしたECUを実車に搭載して走行テスト

走行データから性能課題を抽出し、制御ロジックをブラッシュアップ

上記のステップを繰り返して性能を磨いていくのですが、この仕事はとにかく楽しくて仕方ありませんでした。ゼロから始まり、それまで世の中に存在し得なかった制御ロジックでクルマを動かす…楽しくないわけがありません！

封印したF1という目標

先行開発に勤しむ充実した日々を過ごしていましたが、一方で自分のエンジニアとしての実力のなさを痛感する日々でもありました。正直なところ『F1云々とか言っている場合じゃない！』そんな状況でした。同じチームの先輩には多大な迷惑を掛けていましたし、とにかく出来ないことが多すぎました。

『さすがにこのままではまずいぞ…』

こんな危機感がヒシヒシと高まってきました。そこで、F1を目指す前に新しい課題を自分に課すことにしました。それは『周囲から実力を認められるエンジニアになる』ことです。主観的ではなく客観的に、かつ相対的ではなく絶対的な実力を着ける必要があると考えたのです。

また、英語の実力もまだまだでした。この頃から定期的にTOEICを定期的に受験し、英会話学校にも週イチで通うようになったのですが、ベストは未だ700点台。海外で働くには少々心許ないレベルでした。

2005年F1日本GPでのRenault R25(著者撮影)

自分にとって最大の幸運は、仕事も英語力どちらも伸ばせる環境に恵まれたことでしょう。日産自動車でしっかりと実力を着ければ、いずれF1への可能性も見えてくるはず… そう考えた僕はF1という目標を一旦は脇に置き、自分自身のエンジニアとしての基礎固めに集中することにしたのです。この課題を設定してからF1に辿り着くまで10年近くも掛かるのですが、この時の僕にはF1までの道程がどれほどになるのか、想像すらできていませんでした。

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【目次】僕がF1エンジニアになるまで

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